中国港口格局或将生变丨港口圈
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如果说上一次打破沿海港口动态平衡，是由于近年来行政力量推动组建港口集团，形成“一省一港”的格局导致。如今，“沿海捎带”业务的进一步“解禁”，或将从产业层面推动各大港口“势力范围”重新划分。
11月19日，国务院发布批复文件，同意暂时调整相关规定，自即日起至2024年12月31日，在上海自由贸易试验区临港新片区内允许符合条件的外国、香港和澳门国际集装箱班轮公司利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间，以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。
2013年到2021年，从谈沿海捎带“色变”，到逐步放开口子，离不开多方专家的论证，多个利益方的呼吁。为何沿海捎带政策稍有风吹草动就能吸引各方视线？
从词意上来讲，“捎带”本来是指把东西顺便带给他人或其他地方；“沿海捎带”则是指外国国籍船舶在我国沿海港口之间从事外贸集装箱重箱的国内段运输；19日的政策则特指大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间的捎带业务。
举例来说，假设一个集装箱想从大连出口到欧洲，集装箱从大连港装船，到达上海港卸船，然后再换船到欧洲。从大连到上海的海上运输，过去只允许国内的内贸船公司开展，但现在符合条件的外国、香港和澳门国际集装箱班轮公司利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶也可从事这项业务。
一石再次激起千层浪。正反两方“辩手”对于允许外资班轮公司从事沿海捎带业务各有立场和论据。
“反方辩手”将沿海捎带视为“狼来了”。
从国家层面来讲，沿海运输权与国家主权、国家安全息息相关，保留沿海运输权、禁止及限制外国船舶进入沿海运输领域有利于维护国家安全；在重大自然灾害或是面临紧急情况时，本国籍船舶在应对中扮演着重要角色。
从产业层面来看，“沿海捎带”可以看作国际班轮公司对国内船公司业务的争抢。禁止沿海捎带，对航运体系来说，这是一种对国内企业的保护。如果国内航运都可以被国外企业代替的话，后果不堪设想。
从实施主体来看，航运企业和港口企业都面临冲击。由于货量及航线进一步向枢纽型港口集中，其地位将得到提升，中小型港口的业务分流后，“马太效应”凸显，各大港口之间的“割据势力”将会重新划分。沿海运输权放开，首当其冲的就是内贸船公司，他们将与国际大型班轮公司处于同一竞技场，实力悬殊很容易被“一拳KO”。
此外，沿海捎带带来的法律问题、监管问题一时难以厘清和界定，给实施带去不小的阻碍。但是，既然已经争论多年，“正方辩手”也准备了充分论证。
正方将沿海捎带视为“开禁了”。
沿海捎带在我国长期处于“封禁”状态。2013 年，上海自贸区为沿海捎带打开口子，我们可以通过下列图表看看进程：
从摸着石头小心过河，到伸出手掌试探水温，直至19日出台试点政策重大突破，港口圈（ID:gangkouquan）认为，这一方面得益于上海国际航运中心推进，进一步发展国际中转业务、国际集拼业务，实现航运枢纽功能升级势在必行；另一方面，上海港连续11年稳坐世界第一大集装箱港口宝座，已经聚集了大量航运要素，是提升上海国际航运枢纽服务能级，形成内外循环的关键链接，国际中转水平是一流国际枢纽港的重要标志。
除此以外，如果说开发港口吞吐量现有的存量市场已经日趋白热化，中国港口未来要从何处要增量？国际中转是重要突破点。根据对11家全球主要班轮公司的调研，沿海捎带业务潜在需求巨大，仅以目前到韩国釜山港中转的外贸集装箱为基数预计，洋山港沿海捎带业务年需求量可达100万标准箱。该业务开放后，相关船舶货物不必再前往釜山港、香港港等港口进行中转，中转成本由此降低，效率上升，价格优势也随之而来，货源集聚效应则会凸显。
对于船公司来说，最直观的好处就是大幅降低运输成本。航运企业可以在上海放心揽货，将来自世界各地的货物进行集拼，最终根据目的和时间再来优化航线分配。这样就可以有效利用现有航线，充分实现上海港的中转效能，提高舱位的利用率。
对于货主来说，则大大增加了其航线选择范围，不必再到新加坡、釜山等地进行中转，降低了物流成本。
但是，这个政策试点依旧可以说“几家欢喜几家愁”，大型枢纽港因为其集聚效应获得更多红利，同时也增加了更多与釜山港、香港港、新加坡等国际枢纽港抗衡的实力。但是，中小型港口则是进退两难，货源将会被国际中转能力更强的大型港口吸走，这对于中国港口的格局将带去全新的冲击。
当然，目前以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点，除了扫清法律障碍，还需要更多的配套政策加持，洋山港区才能够得以真正的大展拳脚开展沿海捎带业务。曙光已现，且看后续细则将如何助推这项业务开展。